撰文 / 天璣?

港股造車新勢力有望迎來一位“國家隊”選手。

乘著港股漲勢如虹的浪頭，東風集團旗下高端新能源汽車品牌——嵐圖在國慶假日期間悄然向香港聯交所遞交IPO申請，擬以“介紹上市”方式開啟資本化進程。

這意味著，若成功敲鑼，嵐圖將成為繼蔚來、小鵬、理想、零跑之后，又一家登陸港股的新能源車企，也揭開了東風集團戰略轉型的關鍵一頁。

01 另類上市方式

值得一提的是，嵐圖此番闖關港股，采用了國內非常少見的介紹上市方式。

用大白話說，就是一種不發行新股、不募集資金，直接讓公司現有股份在交易所掛牌買賣的上市方式，相較于常規IPO流程短了不少，成本也低了很多。

可以通俗理解為是找到了一條讓公司快速獲得上市公司身份的“資本快車道”。

這也意味著，嵐圖本次IPO訴求與“白手起家”的新勢力們有著本質區別，并非為了緩解“錢荒”、“錢緊”等局面，更深次的目的或許是想憑借其一己之力，重塑資本市場對母公司——東風集團（00489.HK）的價值認知，進而撬動估值整體上揚。

事實上，東風集團在港股長期不受待見，股票價值遠低于凈資產，市凈率甚至不足0.5，已基本喪失了在H股平臺的融資功能。

因此，尋找可以破局的新敘事、新故事，便成為東風集團的當務之急。

紐約大學教授阿斯瓦特·達摩達蘭在其著作《故事與估值》中曾寫道，一個引人入勝的故事，能夠連接起理性的數字與感性的認知，最終決定一家公司的價值天花板。

而身處長坡厚雪的賽道，坐擁上行趨勢，展現蓬勃生機的嵐圖，正是東風集團押注的新敘事、新故事，即作為后者旗下的自主品牌，也是最優質的“籌碼”之一，通過獨立上市的新姿態，帶動母公司取得估值邏輯切換、融資困境突圍的關鍵突破。

關于這點，從東風集團的舉動亦可見一斑。

東風集團公告稱，在推動嵐圖登陸港股的同時，其將通過吸收合并同步完成私有化退市。某種程度上，東風集團是以犧牲“大我”的精神，全力托舉“小我”嵐圖上市。

對這一表態，資本市場表達了熱烈的歡迎。該消息公布后，東風集團股份ADR（美國存托憑證）價格在一個小時內暴漲超91%，收盤漲幅達87.69%，報61美元。

02 扭虧為盈有“玄機”

無論是新敘事，還是新故事，都需要堅實的財務數據做支撐。

招股書披露，2022年-2024年，嵐圖實現的營收分別為60.52億元、127.49億元、193.61億元，年復合增速高達78.9%；實現的凈利潤分別為-15.38億元、-14.96億元、-0.9億元，減虧速度令人矚目。

2025年1-7月，嵐圖營收激增至157.81億元，凈利潤扭虧為盈，大賺4.34億元，晉級為這些年少有的上市前即盈利的新能源車企。

毛利率指標上，其從2022年的8.3%逐步提升至2024年的21.0%，并在2025年前七個月繼續上漲到21.3%。

作為對比，2025年上半年，東風集團歸母凈利潤預計為0.55億元，較上年同期下滑近92%，主要原因系包括日產、本田在內的合資板塊失速。

草蛇灰線，伏脈千里。東風集團的業績頹勢早已出現。

2022年—2024年，東風集團整車銷量從246.45萬輛萎縮到189.6萬輛，凈減56.85萬輛，降幅約23.1%。

2025年上半年，東風集團整車銷售82.4萬輛，同比再度下降14.7%

該背景下，嵐圖劃出的45°穩健向上曲線就顯得尤為可貴。

但深入分析，這份穩健隱藏著兩大“玄機”。

2025年1-7月，嵐圖確認的政府補助達到6.42億元，較上年同期猛增305%，占當期凈利潤的147%。

2024年，嵐圖其他收入合計10億元，其中，政府補助7.7億元。

此外，《節點Auto》注意到，于2022-2024年，嵐圖向大股東——東風集團銷售整車及零部件錄得收入分別為5.5億元、19.2億元、26.8億元，并在2025年前7個月進一步擴大至30.6億元，占其當期收入的比重約為20%。

換句話說，嵐圖的營收壯大和凈利潤扭虧為盈，均離不開外部“輸血”，而非“市場自發驅動”的商業行為，這也從側面反映出嵐圖成長的可持續性存疑。

03 兩個“強依賴”

除了業績層面的不足，嵐圖還面臨兩個“強依賴”的考驗。

一方面，來自對MPV車型——嵐圖夢想家的“強依賴”。

梳理其產品矩陣，嵐圖夢想家無疑是撐起公司大局的“肱骨之臣”。

據《節點Auto》了解，嵐圖較早切入新能源MPV細分賽道，在由別克GL8、豐田賽那等傳統燃油車主導的市場中撕開一道裂縫，并憑借先發優勢取得了可觀的成績。

招股書數據印證，2025年1–7月，嵐圖累計銷售66680輛車，其中，嵐圖夢想家貢獻40111輛，占比高達60.15%。

但不容忽視的，這一“強依賴”路徑，或者說“單腿作戰”帶來的風險亦不可小覷。隨著比亞迪、長城、吉利等新老玩家的加入MPV陣營，以及別克、豐田紛紛發力新能源MPV，必然給嵐圖夢想家造成壓力。

另一方面，來自對華為智駕技術的“強依賴”。

2024年1月，嵐圖宣布與華為結成“搭子”，雙方將在智能駕駛、智能座艙等核心技術領域展開合作。

實際上，嵐圖此前發布的集成式電子電氣架構中，已引入華為提供的車身控制、5G TBOX等模塊，這為二者后續的深度協同奠定了基礎。

2024年9月，搭載華為乾崑智能駕駛與鴻蒙智能座艙系統的嵐圖夢想家正式亮相，成為全球首款應用華為這兩大核心智能技術的MPV車型。該車上市后市場反響強烈，連續多月奪得新能源MPV銷冠，并于同年12月斬獲單月交付量突破萬輛的階段性成效。

作為新能源領域的后來者，嵐圖能夠在競爭日趨白熱化的市場里迅速站穩腳跟，與華為的技術加持不無關系，也體現出嵐圖在戰略抉擇上的務實與敏捷。

但在硬幣的另一面，綁定華為也不是沒有弊端。

比如，華為目前已與廣汽、上汽、長安等多家主流車企建立關系，隨著更多品牌采用相同的華為智駕與鴻蒙座艙，各合作車企在智能化體驗上可能快速走向趨同。

當“華為inside”成為多家產品的共同標簽，車企之間將重新回到造型設計、底盤調校、成本控制、用戶運營等傳統維度的競爭。

更值得思考的是，如果消費者選擇某款車主要是出于對華為技術的認可，而非對汽車品牌本身的價值認同，長期來看，合作車企或將面臨品牌辨識度弱化的風險，甚至在一定程度上陷入“方案集成商”的定位。

因此，如何在享受技術合作紅利的同時，持續強化自身品牌特色、構建不可替代的用戶認知，將成為嵐圖等企業與華為合作中需要長期平衡的重要課題。

對嵐圖來說，此番沖刺港股，不應該只是奔著東風集團賦予的使命。

資本市場期待的，是一個能擺脫依賴、掌握核心技術，構建起獨特“護城河”，擁有可持續成長力的新故事。

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