對享道出行而言，如何在行業(yè)寒冬中尋找可持續(xù)的盈利增長點，可能比資源整合與IPO本身還要難。

作者|張先森

編輯|劉珊珊

在一個市場見頂、投訴不絕的行業(yè)里“流血”沖刺上市，享道出行的故事，究竟是“背靠大樹好乘涼”的范本，還是一個資源與困境之間的深層悖論？

近日，享道出行正式向港交所遞交招股書，啟動其上市進程。

作為上汽集團旗下孵化的移動出行平臺，享道從誕生之初就具備獨特的“車企基因”——整合了整車制造、自動駕駛與電池產業(yè)鏈的閉環(huán)資源，以日均60萬訂單、覆蓋85城的業(yè)務規(guī)模，位居行業(yè)第五。

光鮮行業(yè)地位背后，是難以忽視的經營現實。一方面，平臺在三年半內累計虧損超過19億元，造血能力存疑；另一方面，司機端高抽傭與規(guī)則不透明問題，持續(xù)引發(fā)爭議與質疑。

如今，網約車市場整體見頂，Robotaxi仍處于商業(yè)化前夜。在這個新舊動能轉換的十字路口，享道出行沖刺IPO，不僅是對其“全鏈條”商業(yè)模式的一次關鍵大考，也將為整個出行產業(yè)的轉型路徑提供重要參照。

01

增速背后：聚合依賴與持續(xù)虧損的困局

作為上汽集團孵化的移動出行平臺，享道出行自2018年成立以來便備受關注。

享道的發(fā)展堪稱迅猛：獲牌上線九個月后用戶突破450萬，隨后在2020年完成由阿里巴巴和寧德時代參與的3億元A輪融資。2022年及2025年，又相繼完成10億元B輪與超13億元C輪融資，以約10億美元估值躋身“獨角獸”行列。到如今正式向港交所遞交招股書，沖刺IPO。

享道出行沖刺IPO背后，是當前網約車市場“一超多強”的競爭格局：滴滴絕對領跑，其余玩家則分化成不同派系：花小豬、蘿卜快跑等專注細分場景；高德、百度等聚合平臺坐收流量紅利；而曹操、如祺、T3及享道等“車企派”，則肩負著消化整車產能、反哺研發(fā)數據的戰(zhàn)略使命。

對用戶而言，聚合平臺“搜完即走”，免去了在多個APP間反復比價的麻煩。這對其他二線平臺是個機會，通過接入第三方龐大的流量來獲取訂單，從而繞開了與滴滴的正面競爭。這一切的代價，是給高德們干苦力。

聚合平臺的蛋糕就這么大，牌桌上從不缺對手，放眼高德打車的列表里，就擠滿了曹操、首汽等幾十家網約車公司（品牌），大家都想分一杯羹。另外，聚合平臺不菲的抽傭，擠壓了本就微薄的利潤空間。

最典型的是曹操出行，其2024年付給聚合平臺的傭金漲到10.5億元，營收占比7.2%。同時，用戶數據、品牌認知沉淀在高德等入口，自己成了“運力供應商”，用戶留存率低得可憐。

享道出行也難逃這一行業(yè)共性。數據顯示，其通過聚合平臺完成的訂單占比持續(xù)攀升，從2022年的91.79%升至2025年上半年的98.55%，自有渠道訂單已微乎其微。盡管報告期內營收保持增長，從2022年的47.29億元升至2024年的63.95億元，但公司始終未能盈利，三年半累計虧損約19.07億元。

值得注意的是，2025年7月，享道出行進行了一次大幅減資，注冊資本由41.06億元削減至3.5億元，幅度高達91.48，專門用于彌補累計虧損。

為在資本市場尋求更高定價，二線平臺紛紛講述差異化故事。曹操強調定制車，如祺押注無人駕駛，享道則試圖用“車企血統(tǒng)”講一個更復雜的故事：將車輛研發(fā)制造、平臺運營與自動駕駛技術深度捆綁，希望通過“造生態(tài)”去打造核心競爭力。

然而，故事雖性感，現實卻骨感。當前行業(yè)正處在網約車市場見頂與Robotaxi概念方興未艾的交叉路口。資本市場在關注宏大敘事的同時也非常冷靜：享道的故事，本質是“拼爹”還是你有真本事？

整體來看，享道出行展現出不俗的融資能力與增長勢頭。但評估其競爭力，不僅要看其財報中毛利率的顯著改善，當平臺將戰(zhàn)略重心放在提升財務表現（如毛利率）以吸引資本市場時，一個更根本的問題已然浮現：賬面上的改善，是否以犧牲司機權益與用戶體驗為代價？

02

頑疾難除：高毛利下司機與用戶體驗失衡

盡管享道出行在財務數據上展現出積極的增長信號，但其光鮮的毛利率攀升背后，是司機、用戶與平臺之間日益凸顯的矛盾。

如今的享道正面臨一個關鍵拷問：毛利率的提升，究竟是來自運營效率的優(yōu)化，還是建立在擠壓司機收入與犧牲用戶體驗之上的短期紅利？

根據招股書披露，享道出行毛利率從2022年的1.0%穩(wěn)步攀升至2024年的7.0%，并在2025年上半年達到11.3%。這一顯著改善，主要得益于其網約車服務毛利率從2023年的2.2%大幅提升至2024年的9.1%，并在2025年上半年進一步達到12.2%。

公司將此歸因于“技術驅動的精細化運營”，然而現實層面的反饋卻指向了另一面：平臺可能將部分成本壓力轉嫁給了生態(tài)中的司機與乘客。

在司機端，享道出行頻因抽傭比例和透明度問題頻遭吐槽。在聚合模式下，訂單經過“層層轉賣”，導致抽成規(guī)則更為復雜。有案例顯示，乘客實際支付金額與司機最終收入之間存在顯著差距，但由于訂單經由第三方渠道結算，平臺對外部渠道的抽成比例缺乏說明，引發(fā)對規(guī)則不透明的爭議。

據媒體報道，寧波司機陳師傅通過享道出行平臺承接了一項行程大約30公里的訂單，實際到手的收入為48.63元。但乘客曾在下車前告知他，自己向平臺支付了98元。陳師傅便查看自己的收入報告，顯示該筆訂單乘客支付金額為79.49元，報告注明該訂單是通過第三方渠道訂購。

這意味著，陳師傅所見的金額，其實是享道出行與第三方渠道結算的金額，并不反映乘客實際通過第三方平臺支付的金額。盡管各主要平臺公布的抽成比例上限在18%至30%之間，但陳師傅該訂單29.99%的抽成比例已接近上限。

值得一提的是，在各大社交和投訴平臺，關于享道出行的抽傭比例，一直是投訴重點。

“2025年10月16日13:54分在享道出行接了個網約車訂單。全程55.4公里，乘客付了96.98塊錢，平臺給司機67.89塊錢。抽傭比例超過了30%。”

“9月11日10:26接到乘客……訂單里程21.16km，享道出行司機端到手價格為22.21元。乘客支付頁面顯示訂單總額為38.12元。抽成比例高于40%。”類似案例比比皆是，都指向享道司機端高抽傭的問題。

在用戶端，享道的服務體驗同樣備受質疑。據相關媒體案例，廣州陳女士通過享道出行叫車后，司機以“電車沒電”為由要求其下車，并單方面完成訂單扣費。她耗時一周多方溝通，客服初期僅愿提供優(yōu)惠券作為補償。

類似地，長沙吳女士遭遇司機辱罵并被拒絕上車，她投訴后還發(fā)現該車輛屬于“無證運營”。盡管平臺事后與該車解綁，但事件暴露了準入審核的漏洞。

這些并非孤例。截至2025年10月，享道出行在黑貓投訴平臺的累計投訴量已近3700條，近30天內新增125起，但解決率不足2%。投訴主要集中在無故扣費、司機態(tài)度惡劣、判責不公等核心體驗環(huán)節(jié)。今年7月的黑貓投訴企業(yè)紅黑榜中，享道出行更登上黑榜榜首，平臺對客訴的響應機制幾近失靈。

高速擴張進一步加劇了管理挑戰(zhàn)。截至2025年6月30日，享道平臺注冊司機數達106.22萬名，確保每位司機、每輛車均符合各城市地方性法規(guī)，成為巨大挑戰(zhàn)。

天眼查數據顯示，與享道出行相關的行政處罰已達149條，總金額384.3萬元。2023年，上海浦東機場曾一次查獲14輛與享道相關的無證運營車輛，暴露出其在合規(guī)管控上的短板。這一問題在聚合模式下被放大，當享道出行98.1%的訂單來自聚合平臺時，其對運力端的審核與管理能力面臨更嚴峻的考驗。

由此看來，財報里毛利率好看了，會不會只是一種“只能看不能花”的假象？當平臺通過提高抽成、壓低成本來實現賬面上的“精細化運營”時，如果同時導致司機收入下滑、用戶體驗惡化、合規(guī)風險累積，那么再漂亮的數字也將是脆弱且不可持續(xù)的。

平臺若無法在追求財務指標與維護生態(tài)健康之間找到平衡，妥善解決司機權益與用戶體驗頑疾，資本市場對其長期價值的質疑仍將難以消散。

03

闖關IPO：資源牌與盈利賬的雙重考驗

在營收增長顯露疲態(tài)、自身造血能力尚未形成的關口，通過上市融資補充彈藥，已成為享道出行維持業(yè)務擴張與技術投入的必然選擇。

有意思的是，享道出行在去年已經折騰過一次Pre-IPO融資，估值已沖上百億，當時就被市場普遍解讀為上市前的關鍵鋪墊。如今正式向港交所遞表，無疑宣告這場醞釀已久的資本大戲已進入高潮。

從Pre-IPO到成功敲鐘，這段路從來都不好走。資本市場的態(tài)度直接而殘酷，此前如祺出行以12港元發(fā)行價登陸港交所后便告破發(fā)，即便2024年年報顯示虧損收窄，股價至今仍累計下跌約13%。

這一現實無疑為享道蒙上陰影。在盈利模式尚未跑通、市場情緒趨于審慎的背景下，能否打破“破發(fā)魔咒”，是享道面臨的首個現實考驗。

為爭取更高估值，享道出行想靠“四條腿走路”，網約車、租車、賣車和自動駕駛一把抓。股東陣營中Momenta、寧德時代、高德等合作伙伴，更覆蓋了自動駕駛、動力電池與地圖調度等關鍵技術環(huán)節(jié)。

據接近享道的人士表示，今年12月享道在上海就會有Robotaxi車隊。這是其吸引資本市場的重要一步。

然而，資源稟賦不等于盈利保障。業(yè)務多元化是一把雙刃劍：雖能分散風險、形成協(xié)同，但也對組織能力與運營效率提出極高要求。享道“全場景”的野心不小，但在網約車市場趨于飽和、Robotaxi落地尚需時日的背景下，多線作戰(zhàn)反而可能拖累整體效率。

過去一年，網約車行業(yè)的競爭焦點已從規(guī)模擴張轉向服務品質、合規(guī)能力與盈利模型的扎實構建。都知道上汽擅長造生態(tài)，享道這張大餅畫得相當豪氣。牌桌上究竟吃不吃得下這碗飯，資本市場說了才算。

說到底，享道的IPO之路本質上面臨著雙重考驗：一方面，它需要向市場證明其資源整合能真正轉化為市場競爭力和盈利動能；另一方面，它必須在全場景擴張與精細化運營之間找到平衡。更重要的是，若無法構建健康的司機與用戶生態(tài)，那么任何財務數據的改善與資本故事都將難以持續(xù)。

在行業(yè)告別燒錢換增長、資本回歸理性的今天，享道能否交出一本讓市場信服的盈利賬本，將直接決定其IPO的成敗與估值的高低。

04

觀察：行業(yè)終極比拼已轉向

2025年三季度，全國網約車訂單量驟降至23.3億單，同比大幅下滑23%，短短一年間蒸發(fā)近7億訂單。這一斷崖式下跌，標志著行業(yè)的競爭核心，已從昔日的規(guī)模擴張，轉向了盈利能力和運營效率的終極比拼。

在此壓力下，享道出行的IPO訴求顯得尤為迫切。出行行業(yè)向來燒錢速度驚人，乘客補貼、司機分成，市場砸錢毫不手軟。對享道而言，為向資本市場證明盈利潛力而擠壓司機收入與用戶體驗，只會陷入惡性循環(huán)。如何在行業(yè)寒冬中尋找可持續(xù)的盈利增長點，可能比資源整合與IPO本身還要難。

無論享道此次IPO能否成功沖線，它都已為資本市場提供了一個關鍵案例：既是網約車行業(yè)發(fā)展的一個里程碑，也是產業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的一次壓力測試。成敗并非定數，好比開網約車，方向盤握在自己手里，但前方路況如何永遠是未知數。

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