2025年的深秋，港股市場再次傳來一聲嘆息——貨拉拉，這家曾經估值高達6300億元的同城貨運巨頭，第五次沖擊IPO的征程戛然而止。

從2021年首次遞表至今，這家曾被資本熱捧的企業，市值已縮水至650億元，四年間蒸發超5650億元，跌幅近九成。更具警示意義的是，就在招股書失效前11天，國家市場監督管理總局還就反壟斷問題約談貨拉拉，要求其規范算法公平性、維護司機權益。

一邊是資本市場的持續冷遇，一邊是監管層的高頻施壓，貨拉拉的困境早已不是“運氣不佳”所能解釋。黑貓投訴平臺上，8.6萬條投訴記錄里，“抽傭過高”“惡意扣費”“規則不透明”等關鍵詞反復出現，揭開了這家貨運巨頭光鮮財務數據下的深層暗傷。

01? 合規困局

貨拉拉的合規問題，從來不是偶發的“小插曲”，而是自始至終橫在其IPO路上的攔路虎。

2021年首次遞表時，招股書就因數據合規問題直接失效，監管層明確指出，貨拉拉在用戶信息收集、存儲和使用上存在明顯漏洞，部分司機信息未經過完整合規審核便接入平臺。這一隱患并未隨時間消解，反而在規模擴張中愈演愈烈。

從2023年開始，貨拉拉被監管部門點名批評的次數達到8次；2025年更是兩次遭遇中央級機構約談，約談主體從地方監管升級至國家市場監督管理總局，措辭也從“提醒整改”變為“落實反壟斷主體責任”，這種變化的背后，是貨拉拉經營行為與監管要求的持續背離。

在定價與收費機制上，貨拉拉的操作爭議更大。

為穩固63.1%的同城貨運市場份額，它推出一口價訂單、特惠順路等產品，部分訂單的運費甚至低于司機的油費與過路費成本，逼得司機只能倒貼錢接單。

而在收費端，會員和抽傭的雙重模式又暗藏貓膩：非會員司機需繳納15%的抽傭，若想降低比例，就得每月支付209元至709元不等的會員費，即便如此，抽傭比例仍高達5%至11%。

更讓司機不滿的是，計價規則長期處于黑箱狀態，司機無法知曉抽成的具體計算依據，不少人在投訴中反映，明明訂單金額一致，抽傭比例卻相差近3個百分點。

安全合規的漏洞曾給貨拉拉帶來致命危機。

2021年長沙女孩車莎莎在貨拉拉訂單中跳車身亡的事件，直接暴露出平臺在司機審核、行程監控上的嚴重缺失。涉事司機沒有經過完整背景調查，行程中沒有實時定位共享，司機偏航后平臺也沒有任何預警機制。

盡管事后貨拉拉承諾加強安全管控，但截至2025年，其司機背景審核仍存在第三方外包不嚴的問題，黑貓投訴中仍有用戶反映“遇到有酒駕記錄的司機接單”。

監管層的態度早已明確：平臺不能一邊享受互聯網紅利，一邊逃避實體責任。但貨拉拉的整改大多停留在表面。2025年3月，它承諾公開算法規則，最終卻只披露“就近優先分單占比超90%”這類模糊信息；9月召開司機懇談會并簽署專項協議，結果5天后就因反壟斷問題被約談。這種從整改到約談再到整改的循環，讓資本市場對其合規能力徹底失去信心。

02? 盈利幻象

翻開貨拉拉的招股書，財務數據看似亮眼：2023年扭虧為盈，2024年營收達到15.93億美元，凈利潤4.34億美元，三年營收復合增長率更是高達24%。

但只要拆解收入結構就會發現，這份業績實則建立在對司機群體的過度依賴上。2024年上半年，貨拉拉超53.7%的收入來自司機會員費與訂單抽傭。這種向司機端要利潤的模式，既無抗風險能力，更缺乏創新空間，本質是用短期收益透支長期生態。

更刺眼的是數據背后的反差：2022年至2024年，貨拉拉月活司機數量增長82.6%，但會員費收入僅增長22.2%。在一線城市，貨拉拉司機日均實際收入僅150至250元，七成司機月收入低于6000元，扣除油費、車輛租金后，實際可支配收入更少。

這種壓榨式增長，直接導致司機流失率上升。2025年新增司機數量同比下降12%，運力端的萎縮已開始反噬其訂單量。

盈利的脆弱性還體現在嚴峻的財務風險上。截至2024年末，貨拉拉總資產30.67億美元，總負債卻高達54.56億美元，凈資產為-23.89億美元，處于資不抵債狀態。其中短期借貸及到期債務達47.59億美元，而現金及等價物僅21.22億美元，短期償債缺口超26億美元。

為了緩解資金壓力，貨拉拉也曾試圖通過多元化轉型尋找新增長點。2021年起，它投入1.3億美元發展網約車業務“小拉出行”，還拓展企業物流、零擔運輸等業務，但截至2024年，這些新業務的收入占比僅為7.8%，遠未形成規模效應。

更值得警惕的是，貨拉拉的高毛利率并非來自效率提升，而是成本轉移。2024年其國內貨運平臺服務毛利率達81.9%，較2022年提升7.6個百分點，這背后是削減司機獎勵、延遲付款周期等操作。這種做法雖短期推高利潤，卻破壞平臺與司機的信任關系，也讓資本市場看清其盈利模式的不可持續性——當司機無法承受成本壓力時，整個盈利大廈終將隨之崩塌。

03? 生態崩壞

平臺經濟的生命線，從來不是單純的規模與流量，而是司機、貨主、平臺的三方共贏。可在貨拉拉的故事里，這條生命線早已繃斷。

司機端，低價競爭、高額抽成與權益缺失引發頻繁維權；貨主端，看似低廉的運費背后，是丟貨、破損率高與臨時加價的風險；平臺端，則在兩端擠壓下，只能通過進一步壓縮司機利潤維持運營，最終繞進“司機不滿-服務下降-貨主流失-壓榨司機”的死循環里。

這種生態失衡，直接反映在用戶信任度的下滑上。在黑貓投訴平臺，貨主的投訴主要集中在運費透明與服務質量上：有貨主反映，下單時顯示運費300元，司機到場后卻以貨物超重為由加價至800元，平臺卻以“司機個人行為”拒絕賠付；還有用戶遭遇貨物丟失后，平臺與司機互相推諉，理賠耗時超過3個月。

而司機的維權事件也從未間斷，2024年深圳、廣州等地先后出現司機集體抗議，要求降低抽傭、公開計價規則，部分區域甚至出現“停運潮”，直接影響貨拉拉的訂單履約率。

資本市場對這種信任危機的反應更為直接。創始人周勝馥在上市前通過三輪股權轉讓套現約11億元，被投資者質疑“套現走人”，進一步動搖市場信心。2022年2月，貨拉拉估值對應每股成本76.16美元，2023年2月股份回購價已跌至57.57美元，縮水24.4%。

對比賽道內其他玩家，這種差距更為明顯：快狗打車2022年6月便登陸港股，滿幫集團2021年在美股上市，兩者均通過優化司機權益、透明化規則穩定估值；而貨拉拉的估值卻持續下滑，從2023年的900億元跌至2024年的650億元，一年間縮水250億元。

貨拉拉的五次IPO折戟，是平臺經濟野蠻生長時代終結的縮影。如今的資本不再盲目追捧規模與流量，而是更看重增長背后的公平底線與社會責任。

對于貨拉拉而言，若想重啟上市征程，僅靠更新財務數據遠遠不夠。它需要真正打破“司機輸血”的盈利模式，用透明化的算法重建司機信任，用合規經營回應監管要求，用服務創新挖掘增量價值。否則，即便第六次、第七次遞表，也終將在資本市場的冷眼中繼續折戟。

畢竟，資本市場可以接受暫時的虧損，卻無法容忍長期的失信。

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