撰文 | 孫曉巍

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

1月12日APOLLO出行(00860.HK)周四早間發布一則公告稱，擬以20.2億美元(近158億港元)收購WM MOTOR子公司，將透過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。

具體到細節，威馬本次交易價格為20.23億美元（約158.71億港元），交易目標公司約占威馬總股本的80.93%，威馬此次交易的估值為25.1億美元。

Apollo對價為每股0.55港元，向不少于6名獨立承配人配售最多7,123,363,636股配售股份。配售事項所得款項凈額估計約35.26億港元。

自此，威馬借殼APOLLO上市幾乎已經明牌，而兜兜轉轉之下，兩家志在新能源賽道闖出一片天地的失意者還能否東山再起，成為了市場關注的下一個看點。

01.威馬遍尋捷徑，要圓上市夢？

其實，威馬與APOLLO的聯系，早在12月初就已經隱隱約約出現了。

根據2022年12月5日公告，APOLLO出行擬收購一間從事智能電動車的公司。目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶為中國年輕且精通技術的用戶。

APOLLO出行進軍新能源的消息立馬在市場中顯現，次日起股票曾大漲超17%。而實際上，關于APOLLO的定位，威馬在2022年初就已經著手布局。據公開資料顯示，當時威馬汽車通過一系列換股方式獲得APOLLO出行母公司力世紀28.51%股權，并成為了后者最大的單一股東。

那么，這個APOLLO到底是什么來頭，能讓威馬追了整整一年之久？

根據公開資料顯示，Apollo前身是德國小眾超級跑車制造商Gumpert，這個廠商另一個鮮明的標簽是奧迪的改裝車服務商。在2007年，Gumpert打造出了首款車型Apollo，可好景不長，2012年因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產，隨后被香港一投資公司收購并更名為Apollo。

2020年3月，香港珠寶及鐘表貿易投資公司力世紀，完成對Apollo 86.06%股份的收購，并將公司名稱改為AFMG。在同年的第三屆進博會上，電動超跑Apollo IE亮相:車身采用碳纖維材料，0-100km/n加速時間為2.7s，全球限量10輛，更讓人驚詫的是其售價高達3000萬美元。

如此高的定價和限量發售策略，恐怕Apollo的豪華電動車更多的是用來給頂級富豪收藏的。但是，威馬看重Apollo的，除了技術外，顯然還是其港股上市的身份。

威馬本來有機會單獨上市的，2022年6月1日，其就已向港交所提交了上市申請，但由于港交所規定招股書有效期為六個月，在時間已過12月1日的大限后上市仍然沒有動靜的威馬，自然需要找尋替代方案了。

而選擇Apollo借殼上市，威馬面臨的審查流程簡單，上市效率高，可以更快的實現與投資者及市場的見面

事實上，根據港交所規則，APOLLO出行對威馬進行盡職盡調流程最快可能在2-3個月內完成，也就是說威馬可能會在春天到來的時候就在市場掛牌了。

如果掛牌成功，威馬曲折的上市之路算是暫時告一段落，但是對于這家與“蔚小理”一同起步的電動車企來說，要做的還有很多很多。

02.造血，威馬再也繞不過去的命題

威馬為什么急于上市？這是一個答案很明顯的問題。

據去年提交的招股書顯示，威馬從2019年至2021年總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。同時其毛損率持續改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%。

雖然收入持續增長，但威馬的虧損并沒有剎車的勢頭。2019年至2021年，威馬汽車分別錄得年內虧損41.45億元、50.84億元以及82.06億元，總計虧損超過170億。

顯然，威馬在虧損如此巨大的情況下，需要外部資金支撐自己的日常經營。那么，威馬的融資情況怎么樣呢？

據公開資料顯示，2016年8月至2021年12月期間，威馬控股共進行9輪股權融資，總計融資規模超過150億元。其機構股東包括躍馬資本、七海資本、雅居樂集團、百度、中國煙草旗下的紅正均方、騰訊、嘉興紅杉坤盛、五礦資本、信德集團、電訊盈科、中央企業鄉村產業投資基金、SIG、李嘉誠（環球）基金會等國內外眾多知名機構。

但是，隨著經濟環境變化以及疫情反復突襲，整個2022年威馬再沒有融資記錄。沒有融資，還要經營，一個問題就出現了：威馬賬上的錢還夠不夠花？

先來看這樣一條消息。1月3日，財聯社等媒體機構發布消息稱，近日威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多條資產保全裁定書，多家公司向法院請求查封、凍結威馬公司共計約1.3億元財產，法院認定該申請符合相關法律規定，裁定執行。

而這次裁定的原因，就是因為威馬無法按照合同約定與供貨方結款。由此可見，威馬的資金鏈確實處于緊張之中。

而資金吃緊的跡象，其實早在去年就已經顯現出來了。此前威馬發布內部信稱，為應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。

在更早的2020年末，威馬就已經有員工爆出在未給出明確的KPI考核標準的情況下以KPI未達成為由大范圍停發年終獎金。

如果說公司經營困難，需要裁員瘦身是關乎生死的必要舉措，那么高管是不是也應該有所表現？但可惜的是，讓威馬陷入風波的，恰恰是其創始人沈暉。

按照威馬汽車2021年全年財報，創始人、CEO沈暉的年薪金、各項權益合計為人民幣12.6億元，遠遠超過其他造成新勢力高管的薪酬，自然難以讓員工和市場接受，更何況自家的公司還處于水深火熱之中。

這樣看來，威馬在錢這件事上，真是既有外憂，又有內患了。

03.從同行到追趕，威馬到底哪不行

實際上，造成威馬運營困境的主要原因，還是在于車賣不動了。

據乘聯會數據顯示，威馬2022年1月-11月累計銷量為29358輛，月均銷量僅2700臺左右，不僅較2021年同期39095輛的銷量大幅下滑，更與市場上其他品牌的交付量越拉越大。

比如，蔚來2022年累計共交付了122486輛、小鵬累計共交付120757輛、理想累計共交付133246輛。

要知道，威馬早在2015年就已經成立，而蔚來和小鵬僅僅比其早成立一年，而理想成立的時間甚至比威馬還有晚上六個月，所以說威馬在當初是與其他造車新勢力并駕齊驅的存在，一點也不為過。

但是，八年過去了，威馬與造車新勢力之間的差距已經可以用溝壑來形容，造成這種局面，無論是誰可能都要問上一句：威馬造出來的車，為什么賣不出去？

其實，冰凍三尺非一日之寒。在2019年年末，威馬還能依靠EX5的銷量，位居造車新勢力銷量排名第二，據公開資料顯示，其單車銷量為16883臺，排名蔚來的20752臺之后，市場表現依然強勁。

但是，沉浸于EX5成功的威馬并沒能推出適合C端市場的后繼產品，這讓其失去了繼續擴大經營格局的寶貴機會。2021年，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，當前B端只占新能源車市場的10％～20％，更C端車型顯然是新能源未來的發展方向，而在新能源賽道高速發展競合的背景下，這樣的威馬也就意味著不進則退。

在回到產品本身，威馬還能打嗎？

首先在軟件層面，威馬走的是技術集成路線，科大訊飛的智能語音，華為的汽車座艙控制系統，小米支撐的汽車物聯等等，都經由威馬捏合調試優化，有著弄弄的拿來主義的味道。

當然，車企本來就是總承角色，利用資源無可厚非。但是，在核心環節上，威馬也有著關鍵失誤。

電池是電動車最關鍵的部分。而威馬先后引入了寧德時代、力神、蘇州宇量、浙江谷神、中興高能等電池供應商，為的就是成本控制與競爭機制。

但是，一切出發點都是好的，但威馬的品控出現了問題。2020年10月~2021年1月，由于第三方供應商提供的電池電芯存在質量問題，威馬汽車不得不召回受影響的1282輛電動汽車，通過更換電池的方式規避自燃風險。

技術沒有自研，品控問題連連，多方因素之下，還要上市推銷量，如此種種自然推高了車價。目前，在配置相近的情況下，威馬甚至 比哪吒還貴上了一個檔次，消費者向來用腳投票，銷量就是最好的證明了。

此番威馬借殼上市，可能會解了資金造成的燃眉之急，但是長遠來看，威馬前路仍然艱難。