作者｜張宇

編輯｜楊博丞

今年的國慶假期，被視為史上熱度最高的一次黃金周。

根據百度地圖發布的《2023年十一假期出行預測報告》，國慶假期全國高速整體擁堵程度較去年上漲或超90%。

然而每逢假期，電動汽車充電難等問題便會引發不少輿論熱潮，不少網友在微博等社交平臺上表示，四川、廣西等地高速服務區的充電樁出現了排隊情況，在河北石家莊，甚至需要排隊三個多小時。

電動汽車充電難并不是一個新鮮話題，但此輪熱潮與以往不同的是，電動汽車保有量日益提升，為何與之匹配的充電基礎設備卻仍處于缺位狀態？

中國公安部數據顯示，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.1%，其中，純電動汽車保有量為1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。而截至2023年6月底，新能源汽車保有量已達1620萬輛，占比為4.9%，其中，純電動汽車保有量上升至1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。

同樣截至2023年6月底，全國充電樁保有量為660萬臺，車樁比為2.4:1，即2.4輛電動汽車才擁有一個充電樁，存在較大的缺口。而預測顯示，2025年底，電動汽車保有量將突破6000萬輛，按照工信部規劃的車樁比2：1計算，2025年底全國共需要充電樁3000萬臺，與目前的660萬臺相比，還存在著2000多萬臺的缺口。

顯然，國慶假期成為了電動汽車的測驗場：車樁比矛盾、充電樁利用率、充電效率等問題，仍然是諸多電動汽車車主的心腹重患。

國慶出行依然是電車的噩夢

對于電動汽車而言，短途出行的確擁有低成本優勢，但長途出行，尤其是假期長途出行，開著電動汽車卻堪稱折磨。

“為了避開出行高峰期，我不僅做好了充電攻略，而且還盡可能早的踏上了返鄉之旅。”在南京工作的吳振決定駕駛電動汽車返回家鄉濟南，“根據500公里的標準續航里程，理想狀態下只需要充電兩次就夠了。”

但吳振心里還是忐忑不安，一方面，他的電動汽車剛買不久，尚沒有駕駛電動汽車返鄉的經驗，包括對于充電樁的布局以及是否還能使用均了解不足；另一方面，國慶假期出行人數眾多，高速難免擁堵，能不能及時且順利地充電還是一個未知數。

盡管早已經做好了心理準備，但意料之中的情況還是出現了。

由于對續航里程的焦慮導致吳振不得不根據充電樁的分布選擇是否充電，加上充電時間以及休息時間，原本耗時8個小時的返鄉之旅，吳振耗費了接近13個小時，“盡管電動汽車的充電速度不斷提升，但半小時以上仍是常態，如果遇到不支持全功率充電的充電樁，至少要充一個小時以上才能充滿。”

另一位電動汽車車主李磊也曾遭遇過類似的折磨，但他已經明顯感覺到，隨著近兩年充電樁保有量的提升，充電難題已經緩解了很多。

面對國慶假期出行充電困難的情況，李磊表示只要開夠一兩百公里后，遇到服務區時無論電量還剩下多少都會去充電，將電池始終保持在較高電量的狀態，如果遇到堵車或者充電排隊的情況，也不至于亂了陣腳，但這種方式也有缺點，比如會嚴重拖慢行程。

這個國慶假期，李磊開著電動汽車從深圳去陽朔游玩，總里程約為530公里，中間充了五次電，“在高速上，前不著村后不著店，看著電量噌噌減少，多少還是有點擔心的。”李磊說道，“不過我只遇見一個高速服務區需要排長隊等待充電，其他基本不用排隊，整體而言，充電難的情況已經較今年五一假期緩解很多。”

“盡管充電難的情況已經好轉，但國慶假期出行依然是電動汽車的噩夢，畢竟電量減少帶來的焦慮是實實在在的，而且充電樁還存在著選址、布局不合理的情況，無法保證能及時充上電。”李磊坦言，“如果電動汽車車主選擇國慶假期出行，建議提前規劃好行程，合理規劃充電站和充電時間。有必要的情況下，還需要知道哪些路段特別容易堵車。”

充電基礎設施困境仍在

受制于動力電池技術，電動汽車的續航里程難以提升，因此充電樁、換電站等充電基礎設施的普及程度就顯得尤為關鍵。

不過，對于車企與充電樁企業而言，在高速服務區建設大量充電樁也是難題，高速平時車輛少，充電樁使用率低，建設太多充電樁需要租金、運營、維護等成本，但充電樁數量太少，假期出行人數暴漲，又會導致充電難的局面出現。

高峰時段充電需求增加，且高速沿線充電樁布局數量不足，是導致“一樁難求”現象的表面原因，而本質原因，則在于充電樁的盈利模式相對單一且盈利困難以及投資回報周期過長。

充電樁企業的收入來源可以分為三部分：充電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。不過，充電服務費是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，提升空間并不大。

因此，充電樁能否盈利的關鍵在于充電樁利用率。根據光大證券測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點，充電樁利用率需要分別達到8.29%和8.12%。但由于經營不善、位置布局不合理、兼容性差等原因，很多公共充電樁利用率幾乎為零。而特來電、星星充電等頭部充電樁企業，過去數年里多在虧損。

另外，投資回報周期也是不同忽視的短板，能鏈智電CEO王陽曾表示，“目前充電樁站建設成本包含硬件、場地、電力增容、施工、建設等費用，單根充電樁的行業平均成本約10萬元。一個標準站約10根充電樁、20把充電槍，建站成本約100萬元。目前充電服務費約每度電0.4元，單槍單日充電度數平均約100度，大概三到四年才能夠收回成本。”

種種原因，導致充電基礎設施網絡建設呈現出結構性供給不足的情況，以高速充電基礎設施為例，2022年8月，交通運輸部等四部門聯合印發的《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》提出，高速公路上每個服務區建設的充電基礎設施或預留建設安裝條件的車位，原則上不低于小型客車停車位的10%。

目前，全國高速公路沿線可充電停車位共2.9萬余個，中國充電聯盟副秘書長仝宗旗表示，全國高速公路服務區的停車位約為83萬個。這意味著可充電停車位的數量較規劃仍有巨大的差距。

超充樁與超充電池能否解開難題？

國慶假期出行充電難的沉疴難解，讓超充樁再度被關注。

目前，蔚來、小鵬汽車等多家車企加速布局超充樁。蔚來在全國已建設1707座超充站和8216根超充樁；理想汽車今年將完成超過300個高速超充站的建設，主要覆蓋長三角、大灣區、京津冀和成渝四大經濟帶，2025年將完成建設超充站超3000座，覆蓋超過90%的高速路里程和主要城市；小鵬汽車也正式完成了全國100座城市超快充站點覆蓋。

不少車企還推出了800V平臺，基于800V平臺的車型，從10%電量充至80%僅需約15分鐘，比400V的車型快了10至15分鐘。這對于提升用戶充電體驗，縮短充電時間，提高單樁利用率大有裨益。

不過，除了車企外，超充樁并不是充電樁企業的投入重點，畢竟搭載800 V平臺的車型還太少。根據蓋世汽車研究院數據，2022年中國新能源乘用車中采用800V技術新車滲透率僅約2%。

由此可見，超充樁的布局基本是由各家車企在推進，但布局超充樁難免會增加車企的成本，據業內專家估算，一個座配有十個超充樁的充電樁建設成本在200至250萬元，加上后期的維護費用，對車企來說是一筆不小的支出。在相關車型交付量不多且不能很好兼容其他品牌車型的時候，車企原意花多少真金白銀建設一批利用率不高的超充樁，仍是一個未知數。

相比建設超充樁帶來的種種顧慮，在電池技術上尋求突破似乎更能一勞永逸。

2023年8月，寧德時代正式發布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池“神行超充電池”。據悉，神行超充電池將在2023年年底量產，2024年第一季度上市。寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥表示，神行超充電池可充電10分鐘，續航400公里，“僅10分鐘充電時間，便可實現駕車從北京到濟南”。

除了寧德時代之外，欣旺達的最新研發成果“閃充電池”，可實現10分鐘從20%充至80%，支持續航1000公里，極大地解決了電動汽車車主充電及續航里程焦慮；中創新航也推出了“頂流”超充電池，官方稱這種圓柱形三元鋰電池通過材料和結構的創新，使電芯能量密度達到了300Wh/kg，充放電倍率達6C，可在十分鐘內充電80%。

值得一提的是，超充技術不僅基于動力電池，也需要大功率的基礎設施去匹配，這意味著想要實現超充必須配備相應的超充樁，也意味著現階段的充電基礎設施需要進行更新。盡管未來十年將是電動汽車的時代，但在當下，電動汽車假期出行充電難的情況還遠遠沒有得到真正解決。