文/周末
編輯/楊博丞
摘要：你會選擇BaaS方案嗎？
為“致敬”國際數學日，李斌在當天發布了全新的、極其燒腦的蔚來全新BaaS方案，核心內容包括幾點：
一是75kWh標準續航和100kWh長續航，月租價格分別從980元和1680元，降價728元/月（車價立減7萬）和1128元/月（車價立減12.8萬），同時取消每月80元的電池保障費用，這就相當于標準版和長續航版本分別降價332元和632元。
圖源：蔚來
二是對BaaS方案進行升級，用戶支付一期BaaS方案可獲得100元換新禮金券。這些券可重復疊加使用，如用戶累計支付30期BaaS方案，可獲得3000元換新禮金。新禮金券有效期五年，僅限本人使用，不可轉贈，但可用來購置蔚來其他品牌的車。
三是調整BaaS買斷政策。今年1月1日后購置蔚來的首任新車主，標準版和長續航版本1年內均不支持買斷，2-5年內標準版按照新車立減7萬－第13個月起實際繳費月*460元/月的抵減金，長續航版按照新車立減12.8萬－第13個月起實際繳費月*820元/月抵減金，標準版和長續航版5年以上，均需支付同5年期末買斷金額。
圖源：蔚來
這里有些難以理解，我們以標準版728元/月簡單解釋下：如下圖所示紅色部分為用戶無需支持租金月份。
- 車主第一年、第二年、第三年、第四年、第五年分別需支付10個月、10個月、9個月、10個月、9個月的電池租金費用，當年對應租賃電池金額為728*10=7280元和728*9=年6552元，五年用戶累計需承擔電池租賃費用為34944元。
- 車主若在第一年選擇買斷的前提下，需承擔的費用為7萬+10*728元=77280。
- 第二年因用戶支付10個月的電池租賃費用，按照每期460元的抵減金，累計產生4600元的抵減金。此時電池買斷費用為7萬-4600元=65400元，加上兩年累計20個月的租賃費用，車主兩年累計使用費用為65400+7280*20=79960元。以此類推，車主若是在第五年買斷的話，累計產生費用為87464元。
- 若考慮到新車7萬元減免活動，車主五年需多支付費用87464-7萬=17464元。但若是按照60張換電券價值6000元，48期每期贈送的100元換新禮金券。理想狀態下，用戶多支付金為17464-6000-4800=6680元。
- 換新禮金券和抵減金同樣適用于蔚來老車主，比如說，蔚來老車主在今年3月份買斷，賣斷前支付20期BaaS賬單。標準版用戶需支付（20-12）*460=3680元，長續航版車主需支付820*（20-12）=6560元。
對于為何會采用5年時間買斷，李斌稱這個時間與資產和收益的穩定性有關，假設底層資產一直是不穩的，或者波動特別大，那就麻煩了。
同時考慮到部分車主覺得廠續航版本價格相對較高，部分車主又覺得標準版續航太短，蔚來BaaS方案也進行靈活調整。從今年3月開始，允許長續航版本用戶調整為短續航，短續航升級到長續航。只是為避免資產閑置和新增資產問題，需進行兩邊匹配，數量相對有限。
同時李斌也指出，BaaS會成為蔚來更有力的銷售武器，它既能促進老車主增加換購的概率，又可以降低新用戶首次支付的成本。而且現在大家開一臺車的周期都不會太長，BaaS是非常合適的方案。但現實真能達到李斌的預期嗎？恐怕這里仍值得商榷。
一、動力電池價格下跌，蔚來為何不降價？
李斌喊出BaaS會成為蔚來更有力的銷售武器，確實有些底氣。畢竟當前新能源汽車高昂的電池換購成本，讓很多新能源車主望而卻步。
中保研此前發布的一份數據顯示，新車指導價17.59萬元的2019年款北汽新能源EU7，動力電池包單件零整比高達98.72%。換言之，車主若想更換全新的動力電池包需支付17.4萬元，這一價格接近新車價格。李斌也指出，目前市面上的新能源汽車更換電池包的費用從5萬到23萬元不等。
圖源：蔚來
但在上文我們計算蔚來調整后的BaaS方案中，有一個不變因素為5年內標準版續航電池買斷價格均是7萬元。
這一價格若是放到2020年到2023年上半年，對車主的確構成很大的吸引力。這一時期，國內動力電池價格一路暴漲，市場報價區間在800元/度-1000元/度。按照蔚來75度標準版來看，本金對價為7萬元。100度電池因產能較少，溢價相對較高，達到12.8萬元。
此時用戶也能接受蔚來給到的電池買斷費用，2022年蔚能發布的ABN募集說明書推算，BaaS的滲透率大概在30%—40%之間。
自2023年下半年后，動力電池市場報價從800元/度-1000元/度下降至年底的400元/度-600元/度。碳酸鋰價格從年初的高點50萬元/噸，暴跌至10萬元/噸區間，全年暴跌超八成。
瑞浦蘭鈞業績預警報告也稱，因動力電池價格持續下降，預計公司2023年凈虧損18億-20億元，幾乎是2022年4.5億元的4倍。這種背景下，蔚來動力電池標準版還按照7萬元給到用戶，估計不少車主可能就不答應了。
圖源：瑞浦蘭鈞業績預警報告
而從后續來看，新能源汽車持續的價格戰，導致用戶購車周期拉長。歐洲市場出臺的相關電池法案，對新能源汽車出口構成沖擊。原本可消化動力電池庫存的儲能行業，也因歐洲電力價格回歸，海外需求受到影響，行業深陷惡性價格戰中。
同時動力電池廠商擴產仍在提速。以儲能電池為例，相關數據顯示，今年前兩個月涉及儲能電池的開工項目已超過10個，總產能超80GWh，總投資超600億元。
供需嚴重失衡下，動力電池價格仍在暴跌。以鐵鋰動力電池為例，其價格在2024年1月末已下跌至0.38元/Wh，鐵鋰儲能電芯價格下跌至0.43元/Wh，而三元電芯價格降至0.48元/Wh。
不少業內人士預計未來動力電池價格可能進一步下降，甚至可能降至0.3元/Wh的水平。動力電池價格的暴跌，正是今年新能源汽車價格戰愈發白熱化的原因之一。
這就意味著若是蔚來新車主選擇5年買斷電池的話，實際虧損可能高于1.7萬元，這或將勸退部分意向車主。而且如此復雜的數學題下，即使蔚來門店銷售可以真正理解，能夠保證進店的客戶完全理解嗎？
畢竟前幾年電商平臺雙11復雜的函數計算題下，讓很多用戶感到不滿。電商平臺無奈之下，只能給用戶最簡單易懂地降價。
- 新BaaS方案或影響蔚來二手車保值率
很多車主決定換車前，往往都會選擇將現有車輛賣給二手車商。且原有車輛的保值率問題，將直接影響到用戶后續購車時的決策。如BBA的三年保值率均不低于65%，這也是BBA能持續占領高端汽車市場的原因之一。
圖源：《2022年度中國汽車品牌保值率報告發布》
在蔚來二手車流通時針對電池租賃和買斷，蔚來給出的解決方案為原車主購車時買斷電池，二手車車主可繼續使用可聯系蔚來門店，咨詢租用、買斷電池價格。但即便如此，蔚來在二手車市場折舊成本依然偏高。
DoNews以買家身份咨詢上海某二手車行，該車行工作人員杜明（化名）介紹稱，目前店內新車含稅價43.46萬元的2020款續航600KM蔚來ES6（紅色外觀），全車在無重大交通事故、表顯公里5.8萬公里、新車主在2021年9月份上牌，年限相對較短、使用長續航租賃電池，選裝NOMI2.0，小NP的情況下，給客戶報價約在13.6萬元。
店內另一款2020款580KM簽名版七座版新車指導價62.6萬元（藍色外觀），全車在無重大交通事故、表顯公里8萬公里、新車主在2021年7月份上牌，年限相對較短、使用長續航租賃電池的情況下，目前給客戶約在17萬。
若考慮到上海二手車行的高租金場地成本、人員成本、銀行貸款利息成本、車輛過戶和質保成本等等，以及二手車行利潤和原車主使用需要承擔的電池租賃成本、保險費用等等。
保守估計，原有的蔚來ES6車主不到3年的時間需承擔車輛折舊成本約20-30萬元，2020款簽名版七座版不到3年時間折舊成本更是高達約40-50萬元。這一折舊成本，甚至足夠用戶去買BBA部分車型。
保值率相對較低的背后，或和蔚來采用的電池租賃/買斷模式有關。來自安徽省阜南縣二手車老板胡陽告訴我們，不管是二手車商，還是消費者大家購車時，普遍傾向于一次性買斷。尤其是二手車商在收車時，傳統燃油車或可通過發動機、變速箱來衡量一款二手車的好壞。
而蔚來采用的電池租賃方式，讓二手車行老板無法判斷整車質量。買二手車的用戶，普遍覺得二手車性比價高于新車。比如新車若發生重大交通事故，殘值率基本被打入谷底。但二手車的貶值率本身就已經到頂，即使發生重大交通事故，還能貶值多少？
用戶購置蔚來二手車可能比新車具有性價比，但用戶或租賃或買斷電池，這又增加了使用成本。將這些費用疊加后，足夠用戶購置一輛全新的油車或新能源車。畢竟蔚來打造的高端品牌形象，和BBA這些傳統燃油車品牌相比，仍有很大差距。
而蔚來新調整的BaaS方案，更將蔚來二手車打入谷底。蔚來調整后的BaaS方案相當于蔚來二手車車主支付每期的BaaS方案費用，原車主和新車主均可拿到100元禮金券。但若蔚來二手車車主要求老車主將換新禮金券折現，老車主肯定不干，畢竟他們也擔心5年時間內蔚來是否會進行政策調整，以及換新禮金券后續支持哪些車型。
雙方利益博弈下，有可能會出現蔚來老車主覺得折舊太大不想賣，二手車顧客不想買，二手車商不敢收的尷尬境地，這或將影響到后續蔚來車輛的銷售情況。
三、全固態電池，5年內是否會對蔚來BaaS方案構成影響？
蔚來將BaaS方案拉長到5年，面臨的最大不確定因素還是后續動力電池的技術升級問題。
目前新能源汽車普遍使用三元鋰電池和碳酸鋰鐵電池，其中三元鋰電池理想狀態下，車主一年充放電120次，壽命能達到10年。但實際中因廠家制造技術、電池管理技術、天氣因素、車主駕駛習慣，普遍充電和高壓充電對三元鋰電池中活性物影響的不同，很難達到10年以上。
而歐盟汽車、輕型商用車、卡車、公共汽車的平均使用年限分別為12.3年、12.5年、9年、12.5年。相對較短的年限，以及新能源汽車廢舊電池回收，可能引發的環保問題，對國產新能源汽車在歐洲市場也構成一定影響。
圖源：ACEA
針對這一問題，目前國內外廠商的技術路徑為全固態電池。特斯拉稱他們研發的固態電池可行駛190萬公里以上。大眾旗下子公司與Quantum Scape合作推出的無負極固態電池，測試數據顯示，其固態電池可做到充放電1000周，電池容量保持在95%，電池也不會出現老化。
國產廠商比亞迪稱，他們的固態電池可行駛120萬公里。蜂巢電池稱，他們研發的無鈷電池，具有15年以上壽命，可行駛120萬公里。寧德時代稱，投入生產的最新款電池壽命能達到16年，行駛里程稱200萬公里。
雖說中國在鋰電池產業鏈整合方面，具有很強的競爭優勢。但在全固態電池方面，因國外在全固態電池方面研發起步于20世紀70年代，目前海外廠商也具有一定優勢。
比如目前國內固態電池技術路線是多元化，并以固液混合的半固態電池為主。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，國內的半固態電池正在試裝車，但其良品率、電池成本、充電倍率、循環壽命等問題仍有待解決。
但隨著新能源汽車價格戰的愈發激烈，這也在倒逼國產新能源汽車廠商加速固態電池研發進度和商業化進程。沒有誰敢保證未來5年國產新能源汽車廠商，在固態電池方面會迎來重大進展。
正如5年前，中國新能源汽車產業和歐美仍有一定差距。但在2022年，中國新能源車企與德國傳統車企間的全要素生產率差距縮小到6%。2023年，中國更是成為全球最大的新能源汽車市場。
圖源：中國通訊院
只是對于蔚來而言，隨著后續BaaS方案在全國多地門店的落地，其能否給蔚來帶來銷量上的增長，扭轉當前蔚來持續下降的銷量，恐怕還需要市場來給出答案。
