撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)正加速迎來第三次歷史周期洗牌。

財報顯示，2024年Q1寧德時代營收同比下滑10.41%至797.71億，這既是寧德時代連續(xù)2個季度下降，也是7年歷史同期最大跌幅。該季度預收賬款同比下降20.38%、環(huán)比下降14.1%，為近四年來首次下降。

圖源：企業(yè)預警通

據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年比亞迪和寧德時代在全球動力電池市場份額已超過50%。TOP1的寧王尚且面臨增速下滑，國內(nèi)二三線動力電池廠商更是艱難求生。以2024年Q1為例，國軒高科、欣旺達、孚能科技、珠海冠宇凈利潤率分別為0.5%、0.2%、7.4%、1.4%。

圖源：SNE Research

利潤本就被大幅度壓縮，寧德時代和比亞迪仍在持續(xù)爭搶訂單。寧德時代在華北地區(qū)投資的首座電池基地項目計劃2026年投產(chǎn)，后續(xù)服務主機廠包括北汽、小米、理想等廠商。比亞迪電池外供已拿下小米SU7、蔚來子品牌樂道以及特斯拉電芯二供等訂單。

如何打響生存戰(zhàn)，正成為擺在當前眾多二三線動力電池廠商以及背后產(chǎn)業(yè)鏈身上的難題。

一、上下游擠兌，產(chǎn)能嚴重過剩

近兩年在“電池荒”、全球儲能和新能源市場爆發(fā)、資本助推等多因素合力下，電池廠商大干特干，紛紛擴張產(chǎn)能，導致動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能出現(xiàn)一定過剩。

市場預測到2025年，動力電池、正極材料、負極材料、電解液、隔膜需求分別為1226.1-1550GWh、230萬-270萬噸、240萬-298萬噸、264萬-273萬噸、260億-439億平米，但目前全球企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃卻分別為超8000GWh、約1200萬噸、1514.1萬噸（國內(nèi)企業(yè)）、594萬噸、超600億平米。

市場無法消化如此龐大產(chǎn)能下，動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈廠商仍在增加產(chǎn)能，后續(xù)行業(yè)或?qū)⒚媾R更為嚴重的產(chǎn)能過剩。

如四川福瑞新材料規(guī)劃建設年產(chǎn)8萬噸的鋰電池高端負極材料高溫提純項目；安能贛鋒年產(chǎn)2.5萬噸碳酸鋰生產(chǎn)線點火投產(chǎn)，總投資70億元，分三期建設15萬噸/年的碳酸鋰生產(chǎn)線；天齊鋰業(yè)年產(chǎn)2.4萬噸電池級氫氧化鋰項目達產(chǎn)，二期項目正在施工設計階段，預計2024年下半年完成。

產(chǎn)能無法消化，動力電池上游原材料價格正全線暴跌。除干法隔膜中的14um中高端干法隔膜價格相對平穩(wěn)外，鋰鹽價格暴跌超60%，相關正極材料暴跌超30%，電解液價格暴跌超40%。

圖源：基于鑫鑼咨詢數(shù)據(jù)整理 DoNews制圖

上游原材料價格暴跌或能降低二三線動力電池廠商成本，但企業(yè)卻面臨著存貨跌價風險。2023年孚能科技、鵬輝能源、瑞浦蘭鈞財報中均提及因存貨跌價影響公司盈利。

更大的問題則是產(chǎn)能消化壓力和無底線的價格競爭。

其一，全球新能源汽車增速逐漸放緩，且純電跌、混動漲正成為趨勢。這點不管從2024年Q1特斯拉全球交付量下降、理想Mega系列失利，以及近期寶馬取消Northvolt 20億美元訂單、奔馳和Stellantis喊停歐洲電池工廠改用LFP、雷諾和吉利混合內(nèi)燃機合作公司均能側(cè)面證實。

圖源：英國《金融時報》

插混雖能給二三線動力電池廠商帶來發(fā)展機遇，但也面臨一定風險。一方面，主機廠混動車型為卷長續(xù)航，正將油箱愈做做大。

據(jù)悉，榮威D7 DMH油箱尺寸為55L、奇瑞風云A8遠航版和吉利銀河L7MAX龍騰版油箱尺寸均為60L，比亞迪秦L DM-i油箱更是來到65L。但因國內(nèi)和國際對具體車型重量和體積均有嚴格要求，油箱做大意味著電池縮小。單位產(chǎn)出小，對動力電池廠商出貨量拉動有限。

圖源：懂車帝

另一方面，動力電池廠商原有產(chǎn)線和插混電池不匹配，若生產(chǎn)插混電池，廠商或?qū)Ξa(chǎn)線改造，或投資新產(chǎn)線。動力電池廠商也面臨老產(chǎn)線開工不足、持續(xù)虧損，新產(chǎn)線繼續(xù)投資短期內(nèi)難以創(chuàng)造太大收益的尷尬境地。

其二，純電車型作為當前整個新能源汽車價格戰(zhàn)最慘烈的部分。2024年前5個月56款降價車型為2022年的2倍以及2023年的80%。主機廠不僅將成本壓力傳遞給動力電池廠商，且資本助推國內(nèi)動力電池企業(yè)更是暴漲至200多家。

圖源：崔東樹微信公號

動力電池廠商基于庫存壓力、生存壓力、市場份額壓力和資本市場給到的壓力，直接讓二三線動力電池廠商的市場報價低于成本價。去年不少二三線動力廠商給到主機廠的報價直接進入0.3元時代，大幅度低于東吳證券測算的盈虧平衡線。

圖源：東吳證券

這或許能幫助二三線動力電池廠商拿下更多訂單，如欣旺達憑借0.35以下的價格，拿下零跑汽車訂單。但從上文提到的2024年Q1二三線動力電池廠商利潤率來看，這種合作仍處在賠本賺吆喝階段。

且即使能成為主機廠的主供或二供，主機廠相關車型的實際交付量直接影響動力電池廠商的出貨量。如哪吒汽車配套電池為億緯鋰能（主攻）、寧德時代、國軒高科、蜂巢能源和正力新能等，2024年Q1哪吒因銷量不及預期，產(chǎn)量規(guī)劃僅有1萬輛，對動力電池廠商出貨量拉動僅有0.6GWh，按合同比例分流到具體廠商或?qū)⒏汀?/p>

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

其三，電池產(chǎn)線投產(chǎn)的高成本在電池荒時代，產(chǎn)線是企業(yè)資產(chǎn)。但產(chǎn)能過剩時代，產(chǎn)線折舊成本和停產(chǎn)成本，讓產(chǎn)線變成負債。

相關數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)單GWh鋰電設備投資額約為1.2億—2億元。依此計算，如果企業(yè)擁有100GWh的鋰電設備，使用年限是十年（年折舊率為10%），那么每年鋰電設備僅折舊費就高達12億—20億元。

上下游共同擠兌、廠商自身壓力下，讓國內(nèi)動力電池企業(yè)正走入分水嶺，比亞迪、寧德時代恒者恒強。中航創(chuàng)新、億緯鋰能等二線動力電池企業(yè)紛紛通過裁員降薪、減產(chǎn)等方式降本增效。如億緯動力3月份被傳人員效率優(yōu)化基準人數(shù)15966人，5月末中航創(chuàng)新毀約3000名應屆畢業(yè)生合同。安徽曠能電池、沃特瑪、比克電池等資金實力不占優(yōu)勢的企業(yè)或宣布破產(chǎn)，或限制高消費。

圖源：天眼查

據(jù)高盛預測，為刺激全球純電車型銷量增長以及主機廠迫切需要盈利，2024年動力電池組或?qū)⒗^續(xù)下降40%。2025年至2026年，在原有基礎上繼續(xù)下跌50%。換言之，后續(xù)二三線動力電池以及產(chǎn)業(yè)鏈廠商或?qū)⒚媾R更大的經(jīng)營風險。

圖源：高盛

二、卷差異化電池技術，卷更多應用場景

為繼續(xù)留在牌桌不被市場所淘汰，二三線電池廠商也在持續(xù)卷長續(xù)航電池。

一是快充和閃充電池，代表電池為大圓柱電池。特斯拉、寶馬、通用、沃爾沃、嵐圖、江淮、保時捷、蔚來等先后公開宣布和考慮使用大圓柱電池，大圓柱電池正成為二三線動力電池廠商技術和產(chǎn)能規(guī)劃的重點。

億緯鋰能計劃建設2條大圓柱模組與pack產(chǎn)品研發(fā)試制生產(chǎn)線，年產(chǎn)能6200萬套，其三元大圓柱電池已取得未來5年的客戶意向性需求合計約486GWh。

蘭鈞新能位于嘉善的大圓柱電池項目，計劃今年全面建成，產(chǎn)能規(guī)劃為每年77GWh。中航創(chuàng)新預計，2024年Q4將實現(xiàn)46系列6C充電倍率大圓柱電池的量產(chǎn)。遠景動力位于美國南卡羅萊納州零碳電池工廠于2023年6月開工，規(guī)劃年產(chǎn)能30GWh。

另一類則是閃充電池，欣旺達官方稱，其閃充電池3.0分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩個版本，充電峰值倍率都可以達到6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC。據(jù)多位業(yè)內(nèi)人士透露，“欣旺達動力”已拿下理想M8、M7以及小米第三款車型的電池定點項目。

二是固態(tài)電池搭載高鎳三元體系正極材料，實現(xiàn)更高能量密度的電池。如容百科技表示，公司成功開發(fā)多款適用于半/全固態(tài)電池的高鎳/超高鎳三元正極材料，其中半固態(tài)電池正極材料配套的電池產(chǎn)品已應用于終端客戶1000公里超長續(xù)航車型。

天力鋰能表示，公司生產(chǎn)的9系高鎳產(chǎn)品，目前在固態(tài)電池的頭部公司完成了小試及中試測試，搭配固態(tài)及半固態(tài)電池體系發(fā)揮出了良好的電池性能，電池包能量密度≥400Wh/kg，預計在2025年年中會有突破性的應用進展。

但新型電池大規(guī)模的商業(yè)化落地短期內(nèi)也面臨一定阻力，以超充電池為例，國內(nèi)下沉市場本就面臨充電樁數(shù)量不足問題，超充樁數(shù)量更是少之又少。疊加下沉市場道路基礎設施差、面子文化等因素影響，這也是下沉市場消費者更青睞混動車型或傳統(tǒng)燃油車的原因之一。

且在當前三元鋰電池和碳酸鋰鐵電池價格持續(xù)下探，電池更換成本卻沒有同步下探。若未來這些新型電池成本無法大幅度下探，下沉市場基于充電不便、電池更換成本過高等角度考慮，同樣很難帶動主機廠車型提高，這也很難拉高動力電池廠商出貨量。

在海外市場，Xendee相關調(diào)查結果顯示，75%的受訪者表示，公用電網(wǎng)限制是“推出用于商用電動汽車的電動汽車充電基礎設施的重大障礙”，而 63%的受訪者將充電基礎設施的總成本列為重大障礙。

這已是連續(xù)兩年受訪者表示，與電動汽車充電基礎設施位于同一地點的DER和微電網(wǎng)，是刺激向商用電動汽車和車隊過渡并避免重負荷電網(wǎng)過載的最重要技術。

動力電池廠商拓展電池新技術，也為新能源汽車以外的交通工具服務提供了更多可能。如在重卡領域，貨拉拉持續(xù)上調(diào)抽傭比例、貨運企業(yè)降本增效、個人司機運費收入下降等因素的共同推動，新能源重卡銷量持續(xù)增長。

相關數(shù)據(jù)顯示，1-4月，新能源重卡總銷量達到15683輛，同比大增128.62%，遠高于同期新能源汽車32.3%的增速。若是分月份來看，新能源重卡已保持15個月連續(xù)增長。

億緯鋰能、弗迪電池、國軒高科、瑞浦蘭鈞、中創(chuàng)新航、蘭鈞新能源等二三線動力電池企業(yè)，紛紛加速和重卡車型合作。如億緯鋰能和三一、湖汽、漢馬、陜汽、徐工、金龍等車企重卡車型合作，2024年Q1裝機量同比增長157%至969.7MWh。

圖源：動力電池應用分會

除重卡領域外，隨著兩輪電動車鋰電池政策出臺，雅迪、愛瑪、小牛、臺鈴、新日、綠源、九號、小刀等兩輪電動車鋰電化大軍中，后續(xù)也為二三線鋰電池企業(yè)拓展更多合作提供可能。如克能新能源發(fā)布的X系列電池，主要聚焦鋰電池安全。

圖源：工業(yè)和信息化部官網(wǎng)

在飛行汽車領域，隨著未來全球飛行汽車商業(yè)化拐點顯現(xiàn)，飛行汽車對電池的需求為電池為高安全性、高能量密度、高效能和輕量化。巨灣技研、億緯鋰能、力神電池、正力新能、國軒高科、孚能科技等紛紛加速在該領域的研發(fā)進度。如億緯鋰能和某國外企業(yè)已交付A樣產(chǎn)品，巨灣技研發(fā)布eVTOL航空器超快/極快充電池系統(tǒng)和億航智能簽約戰(zhàn)略合作。

三、出海投資區(qū)域集中化，但用工問題成為大考

電池技術的進步以及為消化更多產(chǎn)能、找尋增量。出海已成為動力電池廠商的必選題。2023年中國電池制造在全球相關投資高達224億美元。投資整體趨勢為：投資區(qū)域集中化、并引入動力電池陰陽極供應商，以打造彈性供應鏈。

圖源：榮鼎咨詢

在匈牙利，華友鈷業(yè)計劃生產(chǎn)陰極，可能會供應寧德時代和其他公司。億緯鋰能和欣旺達為當?shù)卦荚O備制造商生產(chǎn)電池。在芬蘭，負極材料生產(chǎn)商寧波杉杉宣布投資13.5億美元建廠，北京耳源宣布與芬蘭礦業(yè)集團成立8.44億美元的合資企業(yè)，生產(chǎn)陰極活性材料。

在中東和北非地區(qū)，投資完全集中在摩洛哥，這得益于國軒高科宣布投資63億美元建設一座100GWh的超級工廠。CNGR宣布向摩洛哥王室擁有的投資基金Al Mada投資價值10億美元的陰極材料合資企業(yè)。

在韓國，中國的主要投資包括華友計劃與浦項制鐵未來M和LG化學建立的合資企業(yè)，以生產(chǎn)電池材料，以及浦項制鐵計劃與CNGR Advanced Materials在鎳精煉和前驅(qū)體生產(chǎn)方面的合資企業(yè)。

不可否認的是，二三線動力電池廠商的出海正帶動企業(yè)業(yè)績增長。國軒高科2023年財報顯示，海外地區(qū)營收同比增長115%至64億元。這讓億緯鋰能、欣旺達等鋰電池企業(yè)看到更大希望的同時，2024年動力電池廠商出海投資速度正在加快。

圖源：榮鼎咨詢

如國軒高科與Inobat在歐洲建立20GWh電池工廠，為大眾EV配套電池開發(fā)。與愛迪生電力合作，進軍日本大規(guī)模電池儲能市場。未來將在摩洛哥建造該國首個電動汽車電池超級工廠，規(guī)劃投資128億迪拉姆。恩捷股份將在匈牙利投資建設第二期濕法鋰電池隔離膜生產(chǎn)線及配套工廠。

但出海從來機遇和風險共存，除老生常談的美國《通脹削減法案》成為國內(nèi)動力電池出海的最大的不確定因素。榮鼎咨詢指出，中企動力投資愈偏下游，愈容易受到美國貿(mào)易戰(zhàn)摩擦。

相較于簡單的商品出海，投資建廠最大的難題則是用工成本、用工風險以及當?shù)厥欠裼袑募夹g人才，這是整個動力電池廠商出海均需解決的問題。

以中企投資較多的德國和匈牙利地區(qū)為例，歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2023年德國每小時勞動力成本約為41.30歐元，制造業(yè)和商業(yè)服務行業(yè)勞動力成本分別為46.00歐元和39.80歐元；匈牙利的每小時勞動力成本約為12.80歐元。制造業(yè)行業(yè)的勞動力成本為13.60歐元。按照當前1：7.76匯率計算，幾乎是國內(nèi)的十幾倍。

雖說德國職業(yè)教育相對發(fā)達，該國年輕人對工廠工作有較高的接受度。但德國勞動法對加班有嚴格規(guī)定，且德國經(jīng)濟在歐盟中相對發(fā)達，當?shù)啬贻p人并不喜歡加班。換言之，國內(nèi)動力電池廠商在國內(nèi)市場或能通過加班趕產(chǎn)能，但在德國卻無法走通。

或許是考慮到歐洲的高人力成本，億緯鋰能將出海首站選擇在成本更低的馬來西亞地區(qū)。Numbeo數(shù)據(jù)顯示，2024年馬來西亞制造業(yè)平均工資約為3419馬幣，約合5299.45人民幣。

但馬來西亞本國教育水平嚴重堪憂，據(jù)馬來西亞科學、技術和創(chuàng)新部長透露，馬來西亞的高技能工人比例為24.7%，而半技能工人占62.2%，低技能工人占13.1%。人才嚴重匱乏，讓億緯鋰能在馬來西亞后續(xù)不得不投入更多資金用以招聘高學歷人才和前期培訓。

結語：

這是一個大浪淘沙的階段，帶給二三線動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈的是，利潤下降、股價波動等各種痛苦。但如何在危機中生存，提高企業(yè)的抗風險能力和市場應變能力、出海能力，又何嘗不是在全面提高企業(yè)的綜合經(jīng)營能力呢？

正如狄更斯在《雙城記》中寫道：這是一個最好的時代，但也是一個最壞的時代。