文/方苗

編輯/楊博丞

北京現代正試圖通過首款純電平臺SUV ELEXIO，重新站上新能源汽車領先賽道。但就在新車上市前的公開預熱期，“國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心”官網發布了《北京現代汽車有限公司召回部分庫斯途汽車》的消息。

這已是北京現代在不到9個月內發生的第三次召回事件。而回望近年來的發展，北京現代在轉型、產品布局與財務表現上仍面臨一定挑戰。新產品雖已在路上，但挑戰仍在。

一、不到9個月發生3次召回事件

2025年8月29日，“國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心”官網發布《北京現代汽車有限公司召回部分庫斯途汽車》的消息。消息稱，日前，北京現代汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。

根據消息可知，北京現代“自2025年9月5日起，召回2025年5月11日至2025年6月24日期間生產的2024款庫斯途汽車，共計3469輛。”

召回原因系“召回范圍內的部分車輛，因制造工藝問題，可能導致后輪制動油管與四通連接器的緊固扭矩不足。極端情況下，造成車輛制動性能下降，存在安全隱患。”

圖源：國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心官網

而在4個月前的2025年4月18日，“國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心”官網發布《北京現代汽車有限公司召回部分第十一代索納塔、全新途勝L汽車》的消息。

根據消息可知，北京現代“自2025年4月18日起，召回2024年11月27日至2024年12月12日期間生產的部分2024款第十一代索納塔汽車，共計121輛；2024年11月22日至2024年12月12日期間生產的部分2025款全新途勝L汽車，共計231輛。”

召回原因系“召回范圍內的部分車輛，因高壓燃油管端口制造問題，導致高壓燃油泵、燃油輸送管與高壓燃油管連接處密封不良，汽油可能滲出，存在安全隱患和排放危害風險。”

圖源：國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心官網

雖然此次召回涉及車輛數量相對較少，但由于車型相對較新，仍引發了部分用戶對新車品控細節的關注。

除2025年兩起召回事件外，2024年底“國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心”則發布一則涉及車輛共計約55.93萬輛的召回信息。

2024年12月6日，國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心發布的消息顯示，北京現代“自2024年12月30日起，召回2012年11月29日至2014年10月31日期間生產的2013款勝達汽車，共計139040輛；2010年3月28日至2014年8月14日期間生產的2010-2013款ix35汽車，共計420309輛。”

召回原因系“召回范圍內部分車輛由于制動系統的液壓電子控制單元（HECU）內部可能發生短路，極端情況下會導致發動機艙起火，存在安全隱患。”

回顧這三次召回，可以發現其時間集中、車型跨度大，既有十年前左右的老舊車型，涉及車輛超50萬輛，也有近年上市的新款車型，或說明北京現代同時承受老款車型和新車質量管理的雙重壓力。

需要強調的是，召回是汽車質量治理的常規機制，監管與企業內部合規成熟度提升，也會帶來召回頻次的階段性上升，不能簡單與整體質量下滑畫等號。從全球范圍看，召回頻次的提升并不完全等同于企業產品質量的全面下滑，部分情況下也體現監管機制的成熟與企業合規體系的強化。

不過，有業內人士認為，在消費者認知層面，召回或會在一定程度上影響品牌形象，尤其處于中國新能源激烈競爭階段，對北京現代而言，ELEXIO臨近上市，旨在以專屬純電平臺產品打開增量并提振信心。在此背景下，用戶或會更關注穩定性與安全性。

二、“2025年達成年銷50萬輛”能否實現

在2025年新能源汽車市場持續擴張、車企高頻上新的大背景下，北京現代的產品迭代相對遲緩。截至2025年8月，其在中國市場的產品結構仍以燃油車為主。這種情況，或成為北京現代在當前市場競爭中的挑戰。

僅以2024年為例，北京現代的車型更新有所“慢熱”。2024年3月，第十一代索納塔上市；2024年8月底，2024款庫斯途MPV上市；2024年11月，2025款途勝L上市。盡管這幾款車型在外觀設計等方面進行了不同程度的升級，但其核心動力系統仍為以燃油為主，個別車型新增油電混動版本選擇。

2025年8月29日，新一代現代帕里斯帝在2025成都車展上亮相，但仍處于預售階段。而北京現代在2025年多次提及的首款純電SUV——ELEXIO，截至9月5日，尚未開始預售。

“通過產品轉型、品牌向新、服務創新，在2025年達成年銷50萬輛以上銷售目標”，據《中國經營報車視界》2022年11月9日報道，北京現代在其20周年活動上宣布，正式啟動“2025向新計劃”，明確了北京現代接下來將在產品轉型、品牌向新，以及服務創新三大領域進行發力。

圖源：北京現代公眾號

當時報道稱，“根據計劃，在產品轉型方面，北京現代要在2025年實現燃油車全面混動化，未來3年-5年內構建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產品矩陣，達成混動產品年產銷30萬輛規模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，力爭達成年產銷20萬輛規模，成為合資品牌電動車市場的‘領頭羊’。”

圖源：北京現代公眾號

如今時間已經來到2025年，按照北京現代“2025向新計劃”，其“在2025年達成年銷50萬輛以上銷售目標”能否如期實現？其燃油車全面混動化進展，又是否能全面完成，這兩個問題或有待后續觀察。

圖源：北京汽車相關公告

值得關注的是，2024年12月11日晚間，北京汽車發布公告稱，當日北汽投與現代汽車訂立協議，雙方同意根據各自于北京現代注冊資本的權益比例，共同向北京現代增資，總金額為10.95億美元。此次增資將由雙方各自出資約5.48億美元，注資將分期進行。

這一舉措，在為北京現代在中國市場謀求全面發展提供更為充足“彈藥”的同時，也與北京現代于2022年至2024年前三季度的虧損狀態不無關系。

三、不到三年虧超百億，如何扭虧？

北京現代曾是合資車企中的代表性樣本。從2016年全年銷量達到114萬輛的高光時刻，到2024年銷量跌至15.42萬輛，市場關注的已不僅是何時重回主流，更是何時能止住虧損。

根據前述北汽投與現代汽車訂立的協議，當時北京汽車發布的公告顯示，2022年、2023年、2024年前三季度，北京現代凈利潤（除稅后）分別為-50.65億元、-54.41億元、-25.76億元。換言之，不到三年，北京現代累計虧損130.82億元。

圖源：北京汽車相關公告

據《中國新聞周刊》2022年1月26日題為《從年銷百萬跌至三十多萬輛，北京現代為何失寵？》一文中報道，“2013年至2016年，北京現代發展達到巔峰，銷量分別達到103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，穩定擁有百萬級市場規模。”

根據報道可知，2017年是北京現代在華業務的一個“分水嶺”，此前的高速增長態勢未能延續，轉而面臨嚴峻的市場挑戰。報道指出，“數據顯示，2017年，北京現代市場銷量下跌31.3%，全年銷量為78.5萬輛”。

而據《國際金融報》2025年4月2日報道，“2021年-2023年，北京現代銷量分別為36萬輛、25.6萬輛和24.1萬輛，但去年其銷量僅15.42萬輛，同比下滑36.02%。”

有業內人士指出，北京現代的銷量變化與其長期依賴傳統燃油車型存在一定關系。盡管北京現代多次強調在品牌、技術等層面的優勢，但當前市場已快速進入新能源、智能化主導階段，用戶對新能源產品的接受度持續提升。

在這種背景下，仍以傳統內燃機平臺為主的產品結構，可能難以有效承接新增需求，也影響了北京現代在新一輪汽車消費升級中的自身競爭力。而產品結構和銷量下滑，對財務表現的影響也逐步顯現。

這不僅在于新能源市場已經成為當下消費者購車、選車的“主陣地”，而且新能源布局是否能呈現矩陣化、多元化，也直接在一定程度上影響車企的銷售情況，難以建立新的盈利增長點，經營壓力隨之增大。

北京現代在2022年至2024年前三季度的虧損已合計超過100億元，一定程度上體現了其在市場份額、產品結構等多層面的挑戰。擺在北京現代面前的，或是需要從產品端入手，進行深度結構優化。

在新能源快速更迭、品牌競爭加劇的大環境下，只有用產品說話，才能獲得銷量數據回應。而如何用更具穿透力的戰略布局和具體策略實現止虧回正，也將是北京現代下一階段走勢的關鍵。